Ao conduzir um veículo – seja ele qual for – há 4 coisas fundamentais que temos que fazer se quisermos reduzir o risco a que nos expomos e a que expomos terceiros:
1. VER
2. SER VISTO
3. COMUNICAR
4. DAR ESPAÇO PARA ERROS
Isto não é uma receita, é apenas uma lista de ingredientes que não podem faltar.
A forma como os usamos varia de situação para situação. Estas regras não valem de muito para alguém que não conhece ou compreende as dinâmicas das colisões, e a psicologia humana – esse é que é o principal desafio em termos de aprendizagem.
Temos que esmiuçar cada uma destas regras:
VER: o quê, quem, quando, como, porquê?
SER VISTO:por quem, quando, como, porquê?
COMUNICAR:o quê, quando, como, a quem?
DAR ESPAÇO P/ ERROS:de quem, quais, como, porquê?
Para toda e qualquer situação, ao conduzir, temos que saber responder correctamente a estas questões. É isso que queremos [continuar a] fazer aqui no blog. Do arquivo actual:
A par destas regras básicas, importa compreender e aplicar ao ambiente rodoviário o conjunto de valores que vigoram noutras áreas da nossa sociedade e que se consubstanciam nestes 10 mandamentos sociais da estrada.
Ao conduzir uma bicicleta (bom, e qualquer outro veículo, de resto) há 5 tipos de olhares que temos que saber usar:
Olhar em frente
Parece tão óbvio, não é?
Se estou em movimento para a frente, é para aí que a minha atenção tem que ser dirigida, é aí que está o grosso do risco. É algures à frente que posso encontrar um buraco, uma lomba ou um objecto na estrada, um carro parado, carros e bicicletas e peões a cruzarem a estrada em que sigo, etc. Quanto maior a minha velocidade, menos tempo seguido me posso permitir não estar a ver o que se passa à minha frente. A 20 Km/h, percorro 5.55 m/s, ou seja, se deixar de olhar para a frente por 3 segundos, percorro 16.66 metros às cegas. Se forem 5 segundos, são quase 30 metros. Em 5 segundos e 30 metros podem surgir coisas “inesperadas”, como descobriu este senhor:
So my 1st ever driving lesson went really well even though some crazy guy cycled into the back of me when I was parked …For licensing and usage, contact:
E lembrem-se que olhar e ver são coisas diferentes. Posso estar a olhar para a frente mas estar distraída, os meus olhos podem ter visto, mas o meu cérebro não, como já tivémos oportunidade de discutir aqui no blog.
Menos de 1 segundo. Olharligeiramenteedeumavez, feito regularmente, tipo de 10 em 10 segundos (mais se for um contexto rodoviário / de tráfego mais simples). Coordenado com a audição. Serve para manter, a todo o momento, uma ideia geral do tráfego à nossa volta: quantos veículos, de que tipo, em que posição, qual a velocidade, etc, permitindo preparar melhor as nossas manobras e antecipar riscos. É aqui que os espelhos retrovisores são extremamente úteis, pois permitem fazer isto sem deixar de ter visibilidade do que está em frente. O meu espelho preferido fixa-se na haste dos óculos, permitindo-me uma grande amplitude de ângulos de visão, sem ter que baixar o olhar para o nível do guiador.
Olhar
1-2 segundos de cada vez. Serve para captar uma imagem clara do que se passa atrás de nós, para podermos decidir as manobras que realizamos, quando e como. Um espelho retrovisor ajuda mas não substitui totalmente, pois tem sempre ângulos mortos e alguma distorção da imagem. Ao mudar de direcção é sempre necessário olhar directamente para trás a dado ponto do processo.
Mirada
2-3 segundos de cada vez. Fitar os olhos em algo, nomeadamente, nos olhos do condutor de determinado veículo. Isto é importante em situações em que precisamos de negociar uma mudança de via, por exemplo, mas também em cruzamentos em que é importante avaliar e tentar garantir que 1) o outro condutor nos detectou e 2) nos vai ceder passagem.
É aquele olhar pelo canto do olho e por cima do ombro imediatamente antes de arrancarmos, abrandarmos subitamente, ou mudarmos de direcção. É o que nos salva (literalmente, daí o nome), de erros cometidos por terceiros (ou mesmo por nós próprios), como este (aviso: contém imagens de uma colisão do tipo ‘sideswipe‘):
Viram que o condutor da bicicleta sinalizou a mudança de via? Mas falhou o olhar para trás e ver se era efectivamente seguro fazê-lo. É claro como a água que a culpa da colisão foi do condutor do camião, mas estava ao alcance do condutor da bicicleta evitá-la de qualquer modo. A culpa ser do outro não anula o facto de quem se magoou foi o ciclista. É sempre melhor evitar uma visita ao hospital do que estar depois a discutir com seguradoras quem é que teve a culpa.
Só é possível executar todos estes olhares depois de adquirido um bom controlo da bicicleta, claro. De outra forma o olhar para trás pode afectar dramaticamente a trajectória da bicicleta, podendo levar a quedas e colisões, ou simplesmente ser um “olhar sem ver”.
O risco associado a uma eventual queda ou colisão é uma função da probabilidade da mesma acontecer e, esta acontecendo, da gravidade das suas consequências. De forma simples:
Risco = [probabilidade de acontecer] x [gravidade das consequências]
Se eu tiver que saltar, ou algo me fizer cair, da varanda de um 5º andar as consequências serão letais. Mas eu posso adoptar medidas para reduzir a zero ou quase a probabilidade de eu me ver numa situação em que tenha que saltar, ou possa cair, de uma varanda do 5º andar, logo, o risco associado é residual. Ou então posso deixar de me preocupar com precauções para não me ver nessa situação e aceitar a possibilidade de vir a ter que saltar, ou cair, do 5º andar, mas antes colocar lá em baixo uma rede para me amparar a queda e reduzir de alguma forma as consequências da mesma. São ambas formas de reduzir o risco a que me exponho.
Aqui na escola, nas aulas de condução de bicicleta, treinamos os nossos alunos para reduzirem os riscos a que se expõem ao andar de bicicleta, focando-nos primordialmente na parte do “probabilidade de acontecer”, ou seja, desenvolvendo as competências necessárias para, antes de mais, evitar quedas e colisões, pois é a forma mais eficaz de reduzirmos o risco.
Contudo, as nossas chances podem ser melhoradas se além de adoptarmos comportamentos e estratégias que diminuem a probabilidade de uma queda ou colisão acontecer – primeira linha de defesa, adoptarmos também algumas medidas simples e acessíveis que minimizem as consequências de uma eventual queda ou colisão que não consigamos evitar – segunda linha de defesa.
Nas nossas aulas começamos por, logo no Nível 1, ensinar os alunos a assegurarem a todo o momento a sua “BOLHA DE SEGURANÇA“, um espaço em toda a sua volta que lhes permita:
1) tempo e espaço para passarem, oscilarem a sua trajectória, travarem ou se desviarem de obstáculos, sem colidirem com nada nem ninguém no processo, e
2) espaço desimpedido sobre o qual cair, caso uma queda seja inevitável.
Bolha de segurança, tipo isto, mas maior. 🙂
Sendo que o tamanho mínimo desta bolha é uma função da nossa velocidade (e/ou da de quem, ou daquilo, que por nós passa): quanto maior a velocidade, maior a bolha.
Enquanto condutora de um bicicleta (ou de qualquer outro veículo) eu posso:
1) escolher a rota que me oferece a maior bolha possível, e adequada à minha velocidade
2) se a rota preferida não assegurar a bolha de segurança mínima para a velocidade a que circulo, e não havendo rotas alternativas, adequar a minha velocidade ao tamanho possível da minha bolha.
E quanto mais pobres forem as minhas competências básicas de controlo da bicicleta e condução, maior terá que ser a minha bolha, e/ou mais devagar deverei circular, para compensar a minha inabilidade em identificar e detectar riscos, minimizá-los, e reagir com sucesso a eles.
Porque é que é importante reservar espaço para cair?
Porque cair no chão é diferente de cair sobre um lancil, um pilarete, um banco de jardim, etc. As consequências da queda serão provavelmente significativamente piores no segundo caso.
Isso leva-nos a uma terceira linha de defesa, que é: não transportar junto ao corpo objectos que, pela sua forma, volume, rigidez, e/ou localização, possam piorar as consequências de uma queda – como se transportássemos connosco um pilarete para depois cairmos sobre ele. 😉 Exemplos comuns para os condutores de bicicleta em contexto de transporte: chaves (ouch!), telemóveis, e cadeados:
What can go wrong? Bom, uma queda que poderia, de outra forma, não resultar em lesões de monta, pode resultar nisto, ou pior, se tivermos azar.
Por isso, é importante seleccionar criteriosamente os objectos que transportamos connosco junto ao corpo, seja em bolsos da roupa normal, seja pendurado de alguma forma, seja em bolsos dos jerseys, ou em mochilas. Manter a nossa bolha de segurança começa mesmo junto à pele.
O CTC, em Inglatera, preparou um vídeo que mostra como ensinar uma criança pequena a andar de bicicleta [sem rodinhas, claro].
Mas um ainda melhor, muito mais completo, é este, que está fantástico:
Tempo, muito amor e paciência, e a sequência certa (e completa!) de exercícios, e os seus filhos dominarão facilmente a bicicleta. Se precisar de ajuda ou quiser atingir os melhores resultados no menor tempo possível e sem dramas, é inscrevê-los nas nossas aulas de condução! 🙂
