Escola de Bicicleta

mobilidade & recreio

Ver mais, ver cedo

Este artigo visa ajudar a compreender como aplicar as 4 regras de uma condução segura, descritas neste outro texto.

Já aqui falámos da importância de OLHAR: em frente, para trás, por cima do ombro, e como e quando o fazer durante a condução. Ora, o propósito de olhar é VER, ver – atempadamente – tudo o que possa interferir com a nossa trajectória, para que nada nem ninguém nos apanhe totalmente de surpresa.

Ver um buraco, um carro ou um peão quando já estamos em cima deles é inútil. Temos que saber que elementos devemos conseguir – a todo o momento – ver, mas também qual a antecedência com que precisamos de os ver para termos tempo de ajustar a nossa posição, rota e/ou velocidade para evitar quedas e colisões. Isso varia com a nossa velocidade, com a bicicleta, a carga, e com todo o contexto à nossa volta (ângulos de visibilidade, volume e velocidade do restante tráfego, condições do pavimento, etc).

Queremos, por isso, ver mais [coisas relevantes], e ver cedo. Todo o condutor tem que, continuamente, fazer um ‘scan‘ ao ambiente à sua volta:

Traduzido/adaptado do livro "Urban Bikers Tips & Tricks", de Dave Glowacz

Traduzido/adaptado do livro “Urban Bikers Tips & Tricks”, de Dave Glowacz

 

A posição da bicicleta na via é algo que afecta cada uma d’As 4 regras de uma condução segura, a começar pela nossa capacidade de ver, pois a posição [lateral] na via determina o nosso ponto de vista e, logo, a nossa perspectiva.

A posição na via é, por isso, um dos factores mais críticos na condução de bicicleta, e deve ser adoptada de forma consciente e deliberada.

A capacidade de ver maior área e mais cedo é ilustrada nas imagens comparativas abaixo.

Com a perspectiva da imagem de baixo consegue ver-se algum do espaço entre os carros estacionados, mais cedo – se houver pessoas a surgir desses espaços,  para atravessar ou simplesmente para aceder aos automóveis pelo seu lado esquerdo, nós conseguimos vê-las a tempo. Se alguém se preparar para abrir a porta do carro do lado esquerdo – potencialmente interferindo na nossa trajectória, nós também conseguimos detectar isso mais cedo.

Posição desviada para a direita

Posição desviada para a direita

Posição centrada na via

Posição centrada na via

A mesma situação é ilustrada nos dois pares de imagens abaixo, que incluem dois factores agravantes: carrinhas altas, e uma passadeira.

Posição desviada para a direita

Posição desviada para a direita

Posição centrada na via

Posição centrada na via

Posição centrada na via

Posição centrada na via

Posição desviada para a direita

Posição desviada para a direita

O par de imagens abaixo mostra uma situação com duas variações também agravantes: carros estacionados em espinha (tapam mais as pessoas que surjam por entre eles), e uma rua curva (o que implica que, circulando desviados para a direita deixamos de ver uma parte da faixa de rodagem poucos metros à frente):

Posição desviada para a direita

Posição desviada para a direita

Posição centrada na via

Posição centrada na via

A outra vantagem, em termos de visibilidade, que circular mais centrado na via de trânsito oferece, é que nos permite ver o que se passa também à esquerda dos carros à frente, algo que não é possível quando circulamos desviados para a direita – em muitas situações, a melhor posição na via é a mesma de todos os outros condutores, mesmo de automóveis.

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É importante recordar: se nós não vemos os olhos dos outros condutores (directamente através de espelhos retrovisores), eles também não nos vêem, logo, falhar ver pode implicar também falhar ser visto. É assim que acontecem colisões como a da ilustração abaixo, chamada de “left cross” ou atravessamento à esquerda:

Fonte: Commute Orlando

Fonte: Commute Orlando

Um exemplo real pode ser analisado neste vídeo (é do Reino Unido, por isso temos que inverter a situação para a compreender no contexto português).

Mas não é só a posição lateral na via que importa, temos que garantir que deixamos espaço suficiente entre nós e o carro da frente para conseguirmos ver o chão que vamos pisar logo a seguir (quanto maior a velocidade, mais importante isto é). Deixar uma distância de segurança do veículo da frente é uma regra básica do Código da Estrada, e é particularmente importante para um veículo de duas rodas (há irregularidades no pavimento que são irrelevantes para um automóvel mas que podem mandar uma bicicleta ao chão).

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O condutor desta bicicleta não está a deixar uma distância de segurança adequada do carro à sua frente

À noite, as luzes não são opcionais. Há que não cair no erro de pensar que basta uma luz para se ser visto. A nossa capacidade de fazer um scan ao caminho fica comprometida se não tivermos uma boa luz dianteira na bicicleta, capaz de iluminar o chão (e obstáculos, incluindo peões que, ao contrário dos veículos, não estão equipados com luzes próprias…). 
Supernova E3 E-bike

A maior parte das quedas sofridas pelos ciclistas são a solo, e não ver o caminho é um factor importante na causa dessas quedas.

RESUMINDO:

» Faz continuamente um ‘scan’ ao que está à tua frente, mas também dos lados e até atrás, para identificares potenciais riscos a tempo de os evitares.

» Garante sempre que te posicionas de forma a maximizar a tua capacidade de ver obstáculos no pavimento, e peões e veículos em potencial rota de colisão contigo – lembra-te que quanto maior a tua velocidade, mais longe precisas de conseguir ver (porque chegas lá mais depressa, e porque se caíres a alta velocidade magoas-te mais).

» À noite, ou sempre que as condições climatéricas o exijam, usa uma boa luz dianteira, contínua, capaz de iluminar bem o chão, numa distância útil.

E, no processo, lembra-te sempre dos 10 mandamentos sociais da estrada.

Olhar: em frente, para trás, por cima do ombro

Ao conduzir uma bicicleta (bom, e qualquer outro veículo, de resto) há 5 tipos de olhares que temos que saber usar:

Olhar em frente

Parece tão óbvio, não é?

Se estou em movimento para a frente, é para aí que a minha atenção tem que ser dirigida, é aí que está o grosso do risco. É algures à frente que posso encontrar um buraco, uma lomba ou um objecto na estrada, um carro parado, carros e bicicletas e peões a cruzarem a estrada em que sigo, etc. Quanto maior a minha velocidade, menos tempo seguido me posso permitir não estar a ver o que se passa à minha frente. A 20 Km/h, percorro 5.55 m/s, ou seja, se deixar de olhar para a frente por 3 segundos, percorro 16.66 metros às cegas. Se forem 5 segundos, são quase 30 metros. Em 5 segundos e 30 metros podem surgir coisas “inesperadas”, como descobriu este senhor:

So my 1st ever driving lesson went really well even though some crazy guy cycled into the back of me when I was parked …For licensing and usage, contact: licensing@viralhog.com

Posted by Edward Barlow on Wednesday, May 27, 2015

Posted by Edward Barlow on Wednesday, May 27, 2015

E lembrem-se que olhar e ver são coisas diferentes. Posso estar a olhar para a frente mas estar distraída, os meus olhos podem ter visto, mas o meu cérebro não, como já tivémos oportunidade de discutir aqui no blog.

Este olhar é logo ensinado a partir da primeira aula de condução de Nível 1 na nossa escola.

Olhar para trás

Olhadela

Menos de 1 segundo. Olhar ligeiramente e de uma vez, feito regularmente, tipo de 10 em 10 segundos (mais se for um contexto rodoviário / de tráfego mais simples). Coordenado com a audição. Serve para manter, a todo o momento, uma ideia geral do tráfego à nossa volta: quantos veículos, de que tipo, em que posição, qual a velocidade, etc, permitindo preparar melhor as nossas manobras e antecipar riscos. É aqui que os espelhos retrovisores são extremamente úteis, pois permitem fazer isto sem deixar de ter visibilidade do que está em frente. O meu espelho preferido fixa-se na haste dos óculos, permitindo-me uma grande amplitude de ângulos de visão, sem ter que baixar o olhar para o nível do guiador.

Olhar

1-2 segundos de cada vez. Serve para captar uma imagem clara do que se passa atrás de nós, para podermos decidir as manobras que realizamos, quando e como. Um espelho retrovisor ajuda mas não substitui totalmente, pois tem sempre ângulos mortos e alguma distorção da imagem. Ao mudar de direcção é sempre necessário olhar directamente para trás a dado ponto do processo.

Mirada

2-3 segundos de cada vez. Fitar os olhos em algo, nomeadamente, nos olhos do condutor de determinado veículo. Isto é importante em situações em que precisamos de negociar uma mudança de via, por exemplo, mas também em cruzamentos em que é importante avaliar e tentar garantir que 1) o outro condutor nos detectou e 2) nos vai ceder passagem.

Estas três variantes do olhar para trás são abordadas e desenvolvidas ao longo dos Níveis 1.1 e 1.2 – adaptação à bicicleta, das nossas aulas de condução.

Olhadela salva-vidas

É aquele olhar pelo canto do olho e por cima do ombro imediatamente antes de arrancarmos, abrandarmos subitamente, ou mudarmos de direcção. É o que nos salva (literalmente, daí o nome), de erros cometidos por terceiros (ou mesmo por nós próprios), como este (aviso: contém imagens de uma colisão do tipo ‘sideswipe‘):

Viram que o condutor da bicicleta sinalizou a mudança de via? Mas falhou o olhar para trás e ver se era efectivamente seguro fazê-lo. É claro como a água que a culpa da colisão foi do condutor do camião, mas estava ao alcance do condutor da bicicleta evitá-la de qualquer modo. A culpa ser do outro não anula o facto de quem se magoou foi o ciclista. É sempre melhor evitar uma visita ao hospital do que estar depois a discutir com seguradoras quem é que teve a culpa.

Ensinamos este tipo de olhar no Nível 2 – adaptação ao meio.

Só é possível executar todos estes olhares depois de adquirido um bom controlo da bicicleta, claro. De outra forma o olhar para trás pode afectar dramaticamente a trajectória da bicicleta, podendo levar a quedas e colisões, ou simplesmente ser um “olhar sem ver”.