Escola de Bicicleta

mobilidade & recreio

Ver mais, ver cedo

Este artigo visa ajudar a compreender como aplicar as 4 regras de uma condução segura, descritas neste outro texto.

Já aqui falámos da importância de OLHAR: em frente, para trás, por cima do ombro, e como e quando o fazer durante a condução. Ora, o propósito de olhar é VER, ver – atempadamente – tudo o que possa interferir com a nossa trajectória, para que nada nem ninguém nos apanhe totalmente de surpresa.

Ver um buraco, um carro ou um peão quando já estamos em cima deles é inútil. Temos que saber que elementos devemos conseguir – a todo o momento – ver, mas também qual a antecedência com que precisamos de os ver para termos tempo de ajustar a nossa posição, rota e/ou velocidade para evitar quedas e colisões. Isso varia com a nossa velocidade, com a bicicleta, a carga, e com todo o contexto à nossa volta (ângulos de visibilidade, volume e velocidade do restante tráfego, condições do pavimento, etc).

Queremos, por isso, ver mais [coisas relevantes], e ver cedo. Todo o condutor tem que, continuamente, fazer um ‘scan‘ ao ambiente à sua volta:

Traduzido/adaptado do livro "Urban Bikers Tips & Tricks", de Dave Glowacz

Traduzido/adaptado do livro “Urban Bikers Tips & Tricks”, de Dave Glowacz

 

A posição da bicicleta na via é algo que afecta cada uma d’As 4 regras de uma condução segura, a começar pela nossa capacidade de ver, pois a posição [lateral] na via determina o nosso ponto de vista e, logo, a nossa perspectiva.

A posição na via é, por isso, um dos factores mais críticos na condução de bicicleta, e deve ser adoptada de forma consciente e deliberada.

A capacidade de ver maior área e mais cedo é ilustrada nas imagens comparativas abaixo.

Com a perspectiva da imagem de baixo consegue ver-se algum do espaço entre os carros estacionados, mais cedo – se houver pessoas a surgir desses espaços,  para atravessar ou simplesmente para aceder aos automóveis pelo seu lado esquerdo, nós conseguimos vê-las a tempo. Se alguém se preparar para abrir a porta do carro do lado esquerdo – potencialmente interferindo na nossa trajectória, nós também conseguimos detectar isso mais cedo.

Posição desviada para a direita

Posição desviada para a direita

Posição centrada na via

Posição centrada na via

A mesma situação é ilustrada nos dois pares de imagens abaixo, que incluem dois factores agravantes: carrinhas altas, e uma passadeira.

Posição desviada para a direita

Posição desviada para a direita

Posição centrada na via

Posição centrada na via

Posição centrada na via

Posição centrada na via

Posição desviada para a direita

Posição desviada para a direita

O par de imagens abaixo mostra uma situação com duas variações também agravantes: carros estacionados em espinha (tapam mais as pessoas que surjam por entre eles), e uma rua curva (o que implica que, circulando desviados para a direita deixamos de ver uma parte da faixa de rodagem poucos metros à frente):

Posição desviada para a direita

Posição desviada para a direita

Posição centrada na via

Posição centrada na via

A outra vantagem, em termos de visibilidade, que circular mais centrado na via de trânsito oferece, é que nos permite ver o que se passa também à esquerda dos carros à frente, algo que não é possível quando circulamos desviados para a direita – em muitas situações, a melhor posição na via é a mesma de todos os outros condutores, mesmo de automóveis.

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É importante recordar: se nós não vemos os olhos dos outros condutores (directamente através de espelhos retrovisores), eles também não nos vêem, logo, falhar ver pode implicar também falhar ser visto. É assim que acontecem colisões como a da ilustração abaixo, chamada de “left cross” ou atravessamento à esquerda:

Fonte: Commute Orlando

Fonte: Commute Orlando

Um exemplo real pode ser analisado neste vídeo (é do Reino Unido, por isso temos que inverter a situação para a compreender no contexto português).

Mas não é só a posição lateral na via que importa, temos que garantir que deixamos espaço suficiente entre nós e o carro da frente para conseguirmos ver o chão que vamos pisar logo a seguir (quanto maior a velocidade, mais importante isto é). Deixar uma distância de segurança do veículo da frente é uma regra básica do Código da Estrada, e é particularmente importante para um veículo de duas rodas (há irregularidades no pavimento que são irrelevantes para um automóvel mas que podem mandar uma bicicleta ao chão).

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O condutor desta bicicleta não está a deixar uma distância de segurança adequada do carro à sua frente

À noite, as luzes não são opcionais. Há que não cair no erro de pensar que basta uma luz para se ser visto. A nossa capacidade de fazer um scan ao caminho fica comprometida se não tivermos uma boa luz dianteira na bicicleta, capaz de iluminar o chão (e obstáculos, incluindo peões que, ao contrário dos veículos, não estão equipados com luzes próprias…). 
Supernova E3 E-bike

A maior parte das quedas sofridas pelos ciclistas são a solo, e não ver o caminho é um factor importante na causa dessas quedas.

RESUMINDO:

» Faz continuamente um ‘scan’ ao que está à tua frente, mas também dos lados e até atrás, para identificares potenciais riscos a tempo de os evitares.

» Garante sempre que te posicionas de forma a maximizar a tua capacidade de ver obstáculos no pavimento, e peões e veículos em potencial rota de colisão contigo – lembra-te que quanto maior a tua velocidade, mais longe precisas de conseguir ver (porque chegas lá mais depressa, e porque se caíres a alta velocidade magoas-te mais).

» À noite, ou sempre que as condições climatéricas o exijam, usa uma boa luz dianteira, contínua, capaz de iluminar bem o chão, numa distância útil.

E, no processo, lembra-te sempre dos 10 mandamentos sociais da estrada.

A diferença entre ser visível e ser visto

Este artigo visa ajudar a compreender como aplicar as 4 regras de uma condução segura, descritas neste outro texto.

Visível significa passível de ser visto.  Ser visto implica ser visível, mas ser visível não implica ser visto.

Como SER VISTO?

  1. ser visível
  2. posicionarmo-nos onde é expectável que os outros* dirijam o seu olhar e atenção
  3. posicionarmo-nos fora dos ângulos mortos do(s) outro(s) veículo(s)

* os outros que sejam relevantes para o nosso trajecto

Exemplo A

Imaginem um cruzamento numa zona sem iluminação artificial (ou em que esta é fraca):

Se a situação acima acontecer de dia, o condutor da bicicleta cumpriu os 3 pontos necessários para ser visto.

Se a situação acontecer de noite e a bicicleta estiver equipada com luzes capazes e funcionais, o condutor também cumpriu os 3 pontos.

Se for de noite e a bicicleta não tiver luzes [eficazes] o condutor da bicicleta falha o ponto 1, e apesar de acautelar os restantes dois pontos, não vai ser visto [a tempo].

O condutor da bicicleta poderia ser visto, mas como não era visível, não será visto.

Exemplo B

Pensem na situação de um condutor de bicicleta a circular, ilegalmente, em contra-mão aproximando-se de um entroncamento (ou de uma saída de garagem, etc):

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A bicicleta até pode ter uma boa luz (ou seja, é visível), mas não vai ser vista [a tempo] porque está numa zona em que, para o condutor do carro, não é expectável virem veículos.

O olhar e atenção do condutor do carro estão focados na zona sombreada a verde, que é de onde é expectável surgirem veículos a quem possa ser necessário ceder passagem, ou confirmar se não vão colidir com ele.

O condutor da bicicleta circula/posicionou-se num “ângulo morto mental” do condutor do carro, e por isso dificilmente vai ser visto por ele. Outro exemplo – de um ‘gancho à direita’ – é analisado aqui.

Exemplo C

Os carros têm ângulos mortos, ou seja, zonas no seu exterior que o condutor não consegue ver – directamente ou com recurso a espelhos retrovisores, na sua posição normal de condução.

A situação abaixo mostra como um veículo pequeno como a bicicleta pode ficar oculto pelas barras laterais do carro por uns instantes – que podem ser fatais.

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Como as bicicletas são elementos minoritários e pouco frequentes, no ambiente rodoviário, o condutor do carro não vai lembrar-se e preocupar-se em mover a cabeça para garantir que não está um ciclista tapado pela barra – o condutor do carro está formatado para pensar em carros, cujo maior volume elimina quase totalmente o risco de esta situação ocorrar com um.

Os camiões têm ângulos mortos consideráveis porque são veículos volumosos e o condutor está bastante elevado face à estrada.

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A regra é:

Se tu não consegues ver os olhos do condutor, o condutor não te consegue ver a ti.

O cone de foco

Conduzir um carro é uma tarefa tremendamente exigente, e os seres humanos cometem erros. Principalmente nessas alturas queremos garantir que somos vistos tanto mais cedo quanto possível. A figura abaixo ilustra o conceito de “cone de foco” de um condutor de um automóvel (cliquem para aumentar).

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Daqui se depreende que, para garantir que somos vistos, devemos procurar posicionarmo-nos na via de trânsito (e não na berma, por exemplo), e idealmente mesmo no centro da via. Mas e se apanhamos atrás de nós condutores distraídos ou em excesso de velocidade?

Bom, aí é que é mesmo muito importante sermos vistos cedo e de forma clara! Nesses casos a área primária de foco e o “cone de vigilância” estreitam-se e alongam-se, pelo que os condutores focam a sua atenção mesmo no centro da sua via e lá ao fundo – e nós queremos que eles nos vejam lá.

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Cone de foco normal

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Conce de foco com o aumento da velocidade / distracção / limitação

Por isso é que, principalmente numa estrada nacional onde é fácil encontrar carros conduzidos em excesso de velocidade, é importantíssimo fazer isto:

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De notar que circular no centro garante maior contraste visual do que circular na berma, o que reduz a probabilidade de não sermos detectados a tempo (ou seja, aumenta o nosso factor “ser visível” além do “ser visto”).

Como é óbvio, circular de noite sem luzes adequadas torna ser visto uma missão complicada ou mesmo impossível, como demonstra o Exemplo A acima, e como é fácil de perceber olhando para a imagem anterior e imaginando que é de noite.

Recapitulando, para SERES VISTO:

  1. sê visível
  2. posiciona-te onde é expectável que os outros relevantes dirijam o seu olhar e atenção
  3. posiciona-te fora dos ângulos mortos do(s) outro(s) veículo(s)

As 4 regras de uma condução segura

Ao conduzir um veículo – seja ele qual for – há 4 coisas fundamentais que temos que fazer se quisermos reduzir o risco a que nos expomos e a que expomos terceiros:

1. VER

2. SER VISTO

3. COMUNICAR

4. DAR ESPAÇO PARA ERROS

Isto não é uma receita, é apenas uma lista de ingredientes que não podem faltar.

A forma como os usamos varia de situação para situação. Estas regras não valem de muito para alguém que não conhece ou compreende as dinâmicas das colisões, e a psicologia humana – esse é que é o principal desafio em termos de aprendizagem.

Temos que esmiuçar cada uma destas regras:

VER: o quê, quem, quando, como, porquê?

SER VISTO: por quem, quando, como, porquê?

COMUNICAR: o quê, quando, como, a quem?

DAR ESPAÇO P/ ERROS: de quem, quais, como, porquê?

Para toda e qualquer situação, ao conduzir, temos que saber responder correctamente a estas questões. É isso que queremos [continuar a] fazer aqui no blog. Do arquivo actual:

Artigos sobre VER:

Artigos sobre SER VISTO:

Artigos sobre COMUNICAR:

Artigos sobre DAR ESPAÇO PARA ERROS:

A par destas regras básicas, importa compreender e aplicar ao ambiente rodoviário o conjunto de valores que vigoram noutras áreas da nossa sociedade e que se consubstanciam nestes 10 mandamentos sociais da estrada.

Aulas de bicicleta para crianças e adultos com necessidades especiais

Há uma ONG nos EUA chamada iCan Shine que promove campos semanais para ajudar crianças e adultos com necessidades especiais a aprenderem a andar de bicicleta.

Apesar de haver soluções para permitir a pessoas com diversas condicionantes físicas, intelectuais e/ou motoras pedalarem, recorrendo a triciclos com variáveis níveis de adaptação, se for possível a pessoa conseguir aprender a dominar as 2 rodas, será sempre a melhor opção, pois salvaguarda um maior nível de inclusão, independência e autonomia e isso faz muita diferença. Bicicletas há em todo o lado, triciclos é mais difícil encontrar. Conseguir, por isso, dominar a bicicleta, é uma conquista fabulosa.

Trissomia 21, autismo, espinha bífida, paralisia cerebral, atrasos de desenvolvimento, défices cognitivos, obesidade, são exemplos de condições que afectam particularmente a capacidade de aprender com sucesso a andar de bicicleta pelos processos comuns. Prova disso é que se estima, segundo investigadores da Universidade do Michigan, que menos de 20 % das crianças com autismo e só até 10 % das crianças com Síndrome de Down chegam a aprender a andar de bicicleta. Contudo, juntando os elementos certos, o sucesso é alcançável em pouco tempo e sem grandes percalços.

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Fonte: Montgomery News

Os elementos certos são: ferramentas adequadas, instrutores capacitados e investidos e um ambiente de aprendizagem apropriado. Isto vale para crianças e adultos com ou sem necessidades especiais, claro. Simplesmente, no caso dos primeiros, esses 3 factores exigem um nível de especialização superior.

rollerbikesDescobri este programa há cerca de 7 anos, nas pesquisas que fazia (e faço) na área da formação em condução de bicicleta, ainda se chamava Loose the training wheels (“Larga as rodinhas”) – mudaram de nome em 2012 para reflectir a ampliação da sua missão para incluir outras actividades recreativas como natação, ginástica, etc. Perguntei-lhes nessa altura se desenvolviam programas na Europa, pois queria tentar promover um destes campos cá em Portugal. O programa expandiu muito mas continuam hoje, como antes, sem perspectivas de virem a actuar fora dos EUA e Canadá no médio prazo.

Mantenho, contudo, o sonho de um dia importar o programa para cá, e também de conhecer e trocar ideias com o criador do programa original, e inventor e fabricante das bicicletas especialmente adaptadas usadas nos ditos campos, Richard E. Klein, um professor de engenharia mecânica reformado que desenvolveu o método de ensino e as bicicletas que o suportam.

São as bicicletas altamente adaptadas (os rolos são o que salta logo à vista, mas não é só isso), e o processo de ensino que elas facilitam, que tornam possível depender apenas de voluntários e não de instrutores especializados para ajudar as crianças a aprender, e ainda assim conseguir uma taxa de sucesso de 80 % para 5 dias de aulas, 75 min por dia. Sendo que o sucesso é de 100 % se considerarmos que todas as crianças beneficiam da experiência, mesmo que não atinjam logo os resultados desejados.

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Fonte: The Patriot News

Todos os adultos e crianças tiram os mesmos benefícios de aprender a andar de bicicleta de forma a poder integrá-las nas suas vidas:

  • aumento da auto-estima e auto-confiança
  • oportunidades de inclusão
  • mudança positiva nas dinâmicas familiares
  • melhoria da qualidade de vida atráves de actividades recreativas
  • transporte independente
  • melhoria da condição física

Mas isto tem uma importância particular e um impacto amplificado no caso de crianças e adultos com necessidades especiais.ican shine camp

O que fazemos na nossa própria escola segue os mesmos princípios base, em termos de métodos e ferramentas. Esperamos um dia conseguir ter capacidade financeira para investir em programas adaptados para servir também esta população com necessidades especiais de forma consistente (até hoje apenas tivémos experiências pontuais, embora bem sucedidas, com pessoas com algum tipo de condicionante, como artrite reumatóide, ligeira paralisia cerebral, fibromialgia, obesidade, próteses, etc).

Cá em Portugal, apenas sei de uma pessoa que desenvolveu trabalho nesta área, e de louvar, o Rui Pratas, mas em regime de voluntariado, com todas as limitações que isso implicava (e o Rui entretanto emigrou para o Reino Unido). O nosso objectivo é poder vir a oferecer este serviço de forma profissional e especializada, como fazemos para os alunos sem necessidades especiais.