As férias da Páscoa estão quase a chegar! Para miúdos e graúdos poderem aproveitar esta pausa para concentrarem umas quantas aulas de bicicleta, seja para aprender do zero, fazer uma reciclagem e aprender a conduzir nas ruas e ciclovias, temos previstos cursos intensivos (atenção, período de pré-inscrições termina já dia 9 de Março!):
CONDUÇÃO NÍVEL 1 – adaptação à bicicleta | adultos, jovens & crianças a partir dos 6 anos (turmas mistas, ou turmas de crianças + turmas de adultos, se o número de alunos o permitir)
DATAS & HORÁRIOS: edição pré-Páscoa a 21, 22, 23 e 24 de Março (2ª a 5ª-feira) das 9h30 às 12h, e edição pós-Páscoa a 28, 29, 30 e 31 de Março e 1 de Abril (2ª a 6ª-feira) das 9h30 às 11h30
LOCAL: Clube Atlético de Campo de Ourique (pavilhão coberto e fechado) – se as condições climatéricas o permitirem, 1 a 2 aulas poderão ser dadas no Jardim da Estrela).
PREÇO: 155 € (+ taxa de inscrição ou renovação anual na escola: 45 € adultos, 25 € crianças, para quem não está ainda inscrito este ano)
CONDUÇÃO NÍVEL 2 – adaptação ao meio | adultos & jovens a partir dos 12 anos
DATAS & HORÁRIOS: edição pré-Páscoa a 21, 22, 23 e 24 de Março (2ª a 5ª-feira) das 9h30 às 12h, e edição pós-Páscoa a 28, 29, 30 e 31 de Março e 1 de Abril (2ª a 6ª-feira) das 18h30 às 20h30
LOCAL: diferentes locais em Lisboa.
PREÇO: 155 € (+ taxa de inscrição ou renovação anual na escola: 45 € adultos, 25 € crianças, para quem não está ainda inscrito este ano)
Descontos de 5 a 15 % para grupos.
Vagas muito limitadas, não percam a vossa!
Pré-inscrições: 29 de Fevereiro a 9 de Março, aqui.
Inscrições (confirmação da pré-inscrição com o pagamento): 10 a 17 de Março.
Vamos assumir que decidi ir fazer rafting, como guia.
O que acontece se me lançar à água no insuflável sem primeiro ter aprendido como conduzir a embarcação em segurança? Se calhar isso não é absolutamente necessário, desde que use um colete salva-vidas e um capacete, estou segura, não? E não deve haver problema se eu não souber nadar, desde que tenha o colete salva-vidas e um seguro, está tudo OK, certo?
Não.
Para sermos capazes de tomar decisões acerca de segurança, temos que primeiro compreender a noção de risco.
De uma forma simplificada, esta é a equação do risco:
Risco [R] =probabilidade de acontecer [P] x severidade das consequências se acontecer [C]
A segurança activa actua na probabilidade, a segurança passiva actua nas consequências.
No que à utilização da bicicleta diz respeito, a hierarquia de prioridades de investimento, na forma de cuidado e dinheiro, em segurança, deverá ser esta:
uma bicicleta adequada ao nosso corpo (peso, altura, proporções) e aos percursos que fazemos (piso, orografia, clima, etc)
roupa e sapatos adequados à bicicleta, ao contexto dos percursos, e ao nosso nível de destreza
[serviço para] boa manutenção mecânica regular da bicicleta
luzes adequadas [de acordo com o Código da Estrada], e reflectores, na bicicleta
[aulas para] boa operação e bom controlo da bicicleta
Os itens acima servem para tentar reduzir a probabilidade de chegarem a acontecer quaisquer quedas ou colisões – segurança activa. Só depois vêm:
luvas
capacete (e joelheiras, cotoveleiras, whatever, para quem é particularmente descoordenado ou de constituição invulgarmente frágil e cai com frequência apesar dos pontos 1 a 7 acima…)
seguros de acidentes pessoais e de responsabilidade civil
Tal como manter a nossa bolha de segurança (algo que se aprende ao investir no ponto 6 da lista acima), estes itens (9 a 12) servem para tentar reduzir a gravidade dos danos físicos e/ou dos prejuízos financeiros das quedas e colisões que efectivamente aconteçam – segurança passiva. Nada fazem para evitar que essas quedas e colisões aconteçam – aliás, devido a fenómenos de compensação do risco (pelo próprio condutor da bicicleta e pelas outras pessoas com quem este se cruza), podem até aumentar a probabilidade das mesmas.
Como é que eu posso reduzir o meu risco a zero ou quase?
Posso investir em reduzir C, a gravidade das consequências, mas a minha capacidade para tal é bastante reduzida, os equipamentos de protecção têm grandes limitações, e os seguros não cobrem todos os prejuízos físicos, patrimoniais, morais e sociais associados a quedas e colisões relevantes, além de custarem algum dinheiro todos os anos, pelo que C nunca será zero nem nada próximo disso. Além disso, mesmo que tivesse todas as despesas pagas e a certeza de recuperar fisicamente sempre a 100 %, eu prefiro não ter que passar pela experiência de me magoar e de precisar de assistência médica, internamento hospitalar, etc, e independentemente de ser por culpa minha ou de terceiros… Por isso, a minha aposta é primeiro e principalmente reduzir P, que posso levar a um nível mais próximo de zero. Para tal tenho que me certificar que tenho um controlo adequado da bicicleta, tenho que aprender a identificar, avaliar e comparar riscos e a aplicar as estratégias adequadas cada situação. Tenho que saber que tipos de quedas e colisões ocorrem, compreender as suas causas e saber como as evitar.
Ainda é comum ver pessoas a circular à noite de bicicleta com capacete mas sem luzes [adequadas e eficazes].
Ainda é comum ver pessoas a circular à noite com coletes e n outros elementos reflectores mas sem luzes [adequadas e eficazes].
Ainda é comum ouvir pessoas todas equipadas com capacete, montes de luzes e reflectores diferentes, até 2 espelhos, e às vezes até muito boas bicicletas, queixarem-se das n quedas e colisões que já tiveram, e/ou dos frequentes sustos nas estradas e ciclovias, que nunca investiram o seu tempo e o seu dinheiro a perceber se há algo que esteja ao seu alcance fazer para reduzir tudo isso. Acreditarão que são totalmente impotentes para mudarem a sua experiência? Acreditarão que sabem tudo e que não têm nada de útil a aprender? Acreditarão que só os outros têm coisas para aprender?…
A prevenção é o melhor remédio, e a educação é o melhor caminho.
Em 2006-2007 começámos a interessar-nos particularmente por responder a esta pergunta:
“Como podemos melhorar a nossa experiência a usar a bicicleta para nos deslocarmos nas nossas estradas?”
Foi quando decidimos analisar o Código da Estrada, e o que este dizia sobre a circulação de bicicletas. Pensámos que colmatar a nossa ignorância nessa área poderia ajudar-nos a conduzir melhor, a tornar a experiência mais confortável, mais segura, mais eficiente.
Ao mesmo tempo que desenvolvíamos esta análise do CE, descobrimos logo no início que simplesmente conhecê-lo não nos ensinava a conduzir bem uma bicicleta, principalmente num meio em que a maior parte dos condutores de automóvel também não sabe (ou não cumpre) o que o CE diz acerca de como interagir com condutores de bicicleta. Começámos, por isso, a estudar a melhor forma de conduzir. Foi isso que nos levou a procurar um curso de instrutores de condução de bicicleta, que fizémos em 2008, e começar a ensinar outros, na nossa escola.
Por um mero acaso, no outro dia fui dar a este vídeo antigo, de início de 2007, onde ilustrávamos o estacionamento ilegal sobre uma ciclovia na marina de Albufeira:
É o que se chama um “tesourinho deprimente“. 🙂 Mas extremamente útil. Ali está, bem documentado, o “antes”, do “antes e depois de aprender a conduzir”.
Hoje agiríamos de forma muito diferente daquela registada no vídeo acima. (E não perderíamos tempo a documentar o desrespeito de outros por uma infraestrutura que é, à partida, um desrespeito para quem nela circule – só aprendemos isso depois também.)
Saber conduzir envolve 4 competências chave:
saber operar o veículo
conhecer o protocolo de circulação oficial
conhecer o protocolo de circulação não-oficial
saber identificar e gerir riscos
O Código da Estrada é o protocolo oficial. A práxis é o protocolo não-oficial. Um sítio perfeito para perceber a diferença entre os dois é nas rotundas, onde estes dois protocolos estão muito desfazados.
Mais recentemente, temos tido a oportunidade de conversar com algumas instituições de ensino superior que se encontram a desenvolver candidaturas, ou a ponderar fazê-lo, ao projecto U-BIKE Portugal, um projecto para promover a introdução de bicicletas nos campi universitários, por meio de um sistema de empréstimos de longa duração. O regulamento deste projecto é bastante detalhado no que concerne às especificações das bicicletas a fornecer, contudo presta muito pouca atenção à parte das acções de comunicação e formação. Consequentemente, é comum as instituições pensarem inicialmente em lançar-se à candidatura prevendo pouco mais do que transmitir aos futuros utilizadores das bicicletas os principais artigos relevantes do Código da Estrada, pensando que isso será suficiente. Temo-nos esforçado por tentar desfazer esse equívoco a tempo.
Assegurar o ponto 2, acima, é importante mas não é suficiente. Para circular de bicicleta em meios com um nível de tráfego relevante, é preciso aprender a conduzir. Não o fazer leva a repetidas más experiências, quando não mesmo a quedas e colisões efectivas – tudo coisas que podem, naturalmente, levar as pessoas a desistir de usar a bicicleta em determinados percursos ou mesmo desistir de a usar de todo.
O sucesso do U-BIKE, em particular, mas de qualquer outra iniciativa de promoção de uma mobilidade mais sustentável centrada na bicicleta, depende das pessoas aderirem, não desistirem, e trocarem o máximo possível de quilómetros feitos de carro por quilómetros em bicicleta. Negligenciar a parte da motivação, capacitação e formação é um erro crasso que afectará o potencial deste projecto, como tem afectado inúmeras outras iniciativas.
É fundamental disponibilizar às pessoas a oportunidade de melhorarem a sua compreensão do contexto rodoviário e a sua navegação no mesmo. Não basta distribuir informação sobre a legislação (disponível online aqui, aqui e aqui, por exemplo). E não bastam palestras, é fundamental haver sessões práticas complementares. Entretanto, enquanto quem o poderia fazer não o faz, resta aos utilizadores tomarem a iniciativa e instruírem-se como puderem, recorrendo a livros e sites estrangeiros, alguns recursos nacionais como o nosso blog e outros (ver Planeta Bicicultura) e/ou procurando as nossas aulas.
